No contento con los juguetes que ya tiene en su garaje, el amigo Ken "From the Block" -como diría el mismísimo Captain Slow, James May- acaba de estrenar dos nuevos trastos para hacer el cabra en el campo, al más puro estilo Hoonigan. Se trata de un Can-Am Maverick X RS Turbo y un Can-AM Maverick MAX RS Turbo, ambos modificados para disfrutar al máximo en cualquier tipo de terreno.

El Maverick X RS Turbo de dos puertas recibe una jaula antivuelco Lonestar Racing, un kit de suspensión de mayor recorrido, puertas y volante Dragonfire de competición, pasos de rueda ensanchados, juego de luces Rigid Industries R46, protecciones específicas, asientos bordados y llantas Turbomac HD "beadlock" junto a neumáticos Toyo Tires.

Por su parte, la variante de cuatro plazas tiene un enfoque menos extremo y está menos enfocada a la competición. De hecho, Block pretende legalizarlo para uso en carretera, pudiendo así conducirlo por su lugar de residencia: Park City, en Utah. Incorpora techo, puertas, luna y también asientos específicos bordados, un sistema para transportar bicis en la parte trasera, el mismo módulo R46 de luces auxiliares y un juego de ruedas idéntico al de la versión dos puertas.

"Estoy super entusiasmado sobre cómo han quedado estas preparaciones. Can-Am tiene una gran plataforma sobre la que construir estas cosas. El hecho de que traigan turbo de fábrica es una gran ventaja para mí porque significa que no tengo que andar preparando la mecánica, teniendo la potencia y velocidad que quiero desde el principio", afirma el propio Block, quien también ha confirmado que su mujer e hijos ya han disfrutado sobre tierra de estas dos creaciones.

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Aunque haya dejado de fabricarse el Land Rover Defender sigue generando noticias y, muy probablemente, seguirá siendo protagonista de muchas más. Este robusto y espartano todoterreno ha recibido innumerables preparaciones, la gran mayoría de ellas orientadas a mejorar sus ya de por sí buenas aptitudes off-road.

Suspensiones más altas y con mayor recorrido, transmisiones más robustas, defensas, llantas con más desplazamiento y muchos más cambios para hacer del Defender una bestia fuera del asfalto. Pero en esta ocasión los cambios recibidos te pueden dejar un poco descolocado, se le ha injertado un V8 de Corvette con 436 CV de potencia, casi nada.

Este V8 de 6.2 litros trabaja conjuntamente con una caja de cambios automática GM que dispone de botones selectores, por lo que no hay palanca de cambio en este Defender, sólo pulsadores. El artífice es East Coast Defender, quien ha bautizado como The Beast a este Defender 110 vitaminado.

Acelera de 0 a 96,5 km/h (60 millas por hora) en aproximadamente siete segundos y alcanza una velocidad máxima de 161 km/h. Estéticamente puedes ver en las fotos que no se ha dejado nada al azar y han buscado una imagen muy personal, tanto en el exterior como en el interior.

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Vía | Gizmag

Generalmente todos tenemos tres coches todoterreno por excelencia, incluso algunos utilizan la marca comercial para denominar a ese tipo de coches sean de la marca que sean. Land Rover, Toyota y Jeep se han ganado un hueco en el subconsciente de la población debido a sus TT de antaño, modelos espartanos y robustos que rodaron por todo el mundo.

También es muy habitual escuchar esa frase que dice "es que este coche se sube por las paredes" y en parte es cierto para algunos modelos, pero con ciertas limitaciones. Los Land Rover Defender, Toyota Land Cruiser y Jeep Wrangler son los más famosos por sus aptitudes off-road y casi se puede decir que suben por las paredes en sus versiones de serie. Casi, no hay que tomarse las expresiones al pie de la letra.

El protagonista de este vídeo lo ha hecho y, como ahora todo el mundo lleva una cámara de fotos y vídeo en el bolsillo, ha decidido demostrar las cualidades de su Wrangler Rubicon delante de los amigos e inmortalizar su hazaña en formato vídeo. Bien por el Wrangler, pero su propietario no tuvo en cuenta todos los parámetros al realizar la maniobra y el pobre Jeep es el que sufre las consecuencias.

En un año en el que prácticamente la totalidad de la oferta de vehículos pick-up del mercado español cuenta con modelos renovados (Navara, L200, Ranger, Amarok...), el líder del segmento no podía ser menos. Este es el nuevo Toyota Hilux 2016, que llega a los concesionarios en Junio, y estrena un nuevo motor 2.4 D-4D turbodiésel y más equipamiento. Nosotros ya lo hemos probado a fondo.

Durante tres días hemos recorrido pistas de tierra, dunas y desierto en pleno continente africano para poner a prueba la pick-up de Toyota. Concretamente en Namibia, al suroeste de África, relativamente cerca de donde se fabrica el modelo para mercados como el nuestro (Durban, Sudáfrica). Pero empecemos por el principio que hay mucho que contar. Sube, que nos vamos.

¿Cuáles son las claves del nuevo Toyota Hilux?

Tras casi 50 años entre nosotros, el Toyota Hilux ha vendido más de 18 millones de unidades en todo el mundo y es el líder de su segmento, tanto en Europa como en España (donde calculan comercializar unas 2.400 unidades al año). Ahora, la octava generación del exitoso modelo promete mucha más comodidad, una mayor capacidad off-road, un equipamiento a la altura de las circunstancias y, por supuesto, se ofrece en tres variantes: cabina sencilla (2 plazas), cabina extra (4 plazas) y doble cabina (5 plazas), todas de idéntica longitud (5,33 metros).

El nuevo 2.4 litros D-4D (Euro 6) de 150 CV a 3.400 RPM y 400 Nm entre 1.600 y 2.000 vueltas, sustituye a los anteriores 2.5 y 3.0 litros. De serie equipa un cambio manual de seis velocidades optimizado, aunque en las versiones 4x4 de cabina doble se puede optar por una transmisión automática 6 Super ECT, también de seis marchas. Gracias a esto, la capacidad de remolque del Hilux aumenta hasta las 3,5 toneladas (salvo en el cabina doble, que se conforma con 3.200 kilogramos).

Todas las variantes aceleran de 0 a 100 km/h en 13,2 segundos a excepción del doble cabina 4x4 automático, que necesita 12,8 segundos únicamente. La velocidad máxima es de 175 km/h para los 4x2 y de 170 km/h para los 4x4, y el consumo de combustible se mueve en torno a los 7 litros a los cien kilómetros, con la versión más frugal homologando 6,8 litros (cabina simple 4x2 manual) y la más sedienta 7,8 litros (doble cabina 4x4 automático). El peso en vacío del modelo también oscila, según versión, entre los 1.700 y los 2.155 kilogramos.

El equipamiento de serie de las versiones más básicas (con capacidad de carga de 1 tonelada) incluye diferencial trasero bloqueable, alternador de 100 Amp, elevalunas eléctrico de conductor, faro antiniebla trasero, retrovisores eléctricos y calefactados, cierre centralizado con mando a distancia o display multi-información con controles en el volante. Las variantes más equipadas de doble cabina añaden llantas de aleación, tiradores cromados exteriores, display TFT, radio CD/MP3 de seis altavoces, elevalunas eléctricos delante y detrás, etc... Los precios aún no están disponibles.

La robustez del modelo mejora gracias a un chasis de escalera un 20% más rígido que antes, 120 nuevos puntos de soldadura en la carrocería, uso de aceros de alta resistencia, un recorrido de suspensiones un 20% mayor, o nuevos sistemas de asistencia como el control de descenso (DAC), el asistente de arranque en pendiente (HAC), un control de tracción activo para optimizar la motricidad (A-TRC), asistente de remolque (TSC) o el llamado control de cabeceo y balanceo (Pitch & Bounce Control), que ajusta el par motor para contrarrestar los movimientos de carrocería.

Como hasta ahora, la suspensión delantera de doble triángulo se combina con un eje rígido trasero de ballestas, que en este caso están 5 centímetros más separadas y son 10 centímetros más largas, para reducir vibraciones, ganar estabilidad y, en definitiva, ganar comodidad y aptitudes en carretera. A esto se suman frenos de disco ventilados delante y de tambor detrás, dirección de cremallera con asistencia hidráulica y llantas de 17 pulgadas con gomas 265/65 R17.

La caja, protagonista del modelo, es más grande que antes y se ha reforzado para no deformarse o dañarse al cargarlo o descargarlo, al igual que la tapa del cajón, más resistente. De manera opcional se ofrecen accesorios para cubrir la caja, como una persiana metálica (en la imagen inferior) o una cubierta dura.

Cabe apuntar que el color verde de la zona cercana a la costa indica que se trata de un parque natural, pero os aseguramos que de verde tiene bien poco. Es de los paisajes más secos e inhóspitos que nos vamos a encontrar en todo el camino.

Descubriendo Namibia y el nuevo Hilux

Es hora de comprobar en qué mejora el nuevo modelo, pero por delante queda un viaje de casi un día entero para llegar a Walvis Bay, una ciudad costera de Namibia donde comienza nuestra aventura. El país es relativamente seguro, el clima en estas fechas es bastante benévolo (entre 25 y 30 grados de máximas y entre 5 y 10 grados de mínimas) y sólo debemos tener algunas precauciones básicas para curarnos en salud: beber sólo agua embotellada, evitar picaduras de mosquito mediante repelente y procurar no comer nada raro y lavarse las manos con frecuencia.

En Namibia se conduce por la izquierda pero los 25 Hilux que tenemos disponibles son todos con volante a la izquierda (es decir, en el lado equivocado), puesto que acabarán en el mercado europeo. Cargados con provisiones, con el depósito hasta arriba -80 litros, por cierto- y equipo de radio para comunicarnos con el resto de coches y con los guías, estamos listos para poner rumbo a Windhoek, la capital, que se encuentra en el interior del país, con un árido y solitario desierto entre medias.

En el horizonte tenemos 525 kilómetros, y sólo el 10% sobre asfalto, por lo que se van a convertir en al menos 8 horas de conducción. Eso sí, antes de afrontar la zona desértica vamos a hacer una pequeña visita al llamado Dune7, en Walvis Bay, un paraíso de arena para poner a prueba este pick-up en dunas. El paraje es impresionante y sólo tenemos que bajar la presión de los neumáticos a 0,8 bar y ponernos en marcha. ¿Qué tal se defenderá el Hilux aquí?

Al poco de empezar descubrimos que se defiende muy bien, por varios factores: la baja presión de los neumáticos (que en esta unidad son de carretera), lo húmeda y compacta que está la arena por estar muy cerca del mar, o lo efectivo que resulta el sistema de tracción total. Por supuesto, hacemos uso de la reductora (L4) tanto para afrontar subidas como para bajar por abruptas pendientes. El mando de la tracción total permite cambiar entre ésta y tracción trasera (H2) o integral (H4). Eso sí, el diferencial delantero tiene un sensor de temperatura del aceite que si nota sobrecalientamiento en H4 te urge a cambiar a H2 y, si no lo haces, limita la velocidad del vehículo a 120 km/h para evitar posibles daños.

El coche que tenemos entre manos es de cabina doble y monta la caja automática, que cuenta con un selector secuencial para la marcha, que lo que permite es elegir una marcha y sirve como limitador. Es decir, al seleccionar una marcha concreta evitamos que meta una más larga de lo deseado. Y no hay problema alguno, salvo para algún periodista extranjero que levanta el pie derecho en el momento equivocado y, claro, se queda atascado en la arena.

Pistas y más pistas de tierra

Tras un ligero tentempié dejamos Dune7 para ponernos en ruta. Casi todo el país, salvo las zonas más habitadas, está comunicado por pistas de tierra y podéis imaginaros que en un terreno tan seco y circulando en caravana, el polvo dificulta y mucho la visibilidad, sobre todo en momentos en los que no sopla el viento y la nube de arena se queda estática sobre el camino. Es como conducir en niebla muy densa.

Sobre estas pistas de tierra descubrimos que el Hilux tiene muy buenas maneras y es más refinado que antes, tanto por insonorización del habitáculo como por la comodidad de la suspensión, que sólo rebota ligeramente de atrás al pasar sobre algún bache pronunciado con la caja vacía. También se nota más sólido como conjunto y llegan menos vibraciones al habitáculo -y a través de la dirección- a pesar de circular por terreno pedregoso o caminos rotos o repletos de incómodos surcos creados por neumáticos de camión o tractor.

Un vídeo publicado por Javier Álvarez (@javieralvarezmp) el 18 de May de 2016 a la(s) 12:02 PDT

El nuevo 2.4 D-4D tiene mucho par disponible y la motricidad en estas circunstancias es buena sin necesidad de utilizar la tracción total. En cuanto a consumos se refiere, hemos visto algunas cifras elevadas -sobre todo en dunas y sobre arena-, pero esperamos que en carretera (donde lo hemos probado muy poco) se pueda uno al menos acercar a los consumos de homologación, puesto que el consumo de combustible es uno de los puntos en los que este nuevo propulsor mejora considerablemente con respecto a los anteriores.

Estas anchas pistas de tierra no tienen mucho tráfico, pero sí que nos encontramos con algunos todoterreno (la mayoría Toyota, curiosamente) y unos pocos camiones, casi todos en sentido opuesto al nuestro. Algún valiente circulando en nuestro mismo sentido se atreve a adelantarnos, pero a mitad de odisea debe preguntarse qué narices hacen cerca de treinta vehículos circulando en caravana por aquellas remotas tierras.

Tras cruzar el Trópico de Capricornio (foto de rigor incluída), avistar alguna cebra de montaña (propias de Namibia y Sudáfrica únicamente), varios antílopes, los restos calcinados de una camioneta pick-up a un lado del camino y disfrutar del espectáculo del atardecer en pleno desierto, toca acampar en Namibgrens para pasar la noche, antes de la última etapa con destino a Windhoek, donde pondremos fin a la aventura con el Hilux.

Un poquito de todoterreno

En la propia granja de Namibgrens -donde ofrecen alojamiento en cabañas o tiendas de campaña-, amanecemos con un reto por delante. Se trata de una ruta off-road, pero nada de pistas o arena, no. Se trata de estrechos caminos en colinas pedregosas con inclinadas subidas y bajadas y afiladas rocas asomando del suelo. John, propietario de Namibgrens, ha creado él mismo las sendas con un bulldozer, tanto para moverse por la finca y cuidar al ganado como para los huéspedes que quieran hacer una escapada todoterreno (como es el caso).

Aquí sí vamos a necesitar la reductora, puesto que hay mucha piedra suelta y pendientes importantes, pero a pesar de lo agreste del terreno, el Hilux no rechista. Nos tomamos las cosas con calma, despacito y con buena letra, y no hay pedregal que se le resista. La altura libre al suelo es suficiente para afrontar obstáculos en el camino, aunque en algunos momentos es imposible evitar que los bajos del vehículo rocen con algún pedrusco o sean peinados por plantas tan secas que parecen ser más duras que las propias piedras.

Con piedras cortantes como cuchillas era de esperar algún pinchazo, aunque afortunadamente ninguno de los españoles tenemos percance alguno y podemos continuar nuestro camino. Ya es hora de comer y tras echarnos algo al buche y repostar combustible, estamos listos para la etapa final hacia la capital.

Quedan unos 225 kilómetros de pistas y algo de asfalto, aunque la aventura no ha acabado. Durante este tramo hay más vegetación (antes era todo secarral) y empezamos a ver más animales: algún babuino, oryx, jabalíes... Y el mayor reto, un enorme camión repleto de ganado que circula por nuestra pista en el mismo sentido, levantando una nube de polvo de dimensiones bíblicas. Somos el tercer coche del convoy y lo despachamos pronto, pero por detrás hay más de 20 vehículos repartidos en varios kilómetros. Afortunadamente, y a pesar de la nula visibilidad, a través de la radio el coche guía anuncia 'pista libre' para que el resto puedan adelantar.

¿Y por qué en convoy, siendo tantos coches? Pues muy fácil. No es el lugar ideal para perderse y el navegador auxiliar que llevamos en el coche no es del todo preciso en este tipo de pistas y caminos. Así pues, los guías nos instan a seguir la caravana, ya que prefieren vernos llegar al destino de una pieza.

Justo a la hora del anochecer y tras atravesar la ciudad de Windhoek nos dirijimos a N/a'an ku sê, una reserva con animales de todo tipo (leones, guepardos, leopardos, zorros, babuinos, antílopes, jabalíes...). Vamos a hacer noche en una cabaña rodeada de matorrales, árboles y vida salvaje, y aprovecharemos las horas previas a la salida de nuestro vuelo de vuelta a casa para ver todos estos animales típicos de África. Pero eso es otra historia, porque nuestra aventura con el Hilux ya ha terminado. Es-pec-ta-cu-lar.

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Fotografía | Javier Álvarez
y Toyota
En Motorpasión | Nuevo Toyota Hilux más equipado, más cómodo... más 'normal'

El Mercedes-Benz Clase G nacía a finales de la década de los setenta como un resistente todoterreno pensado para todo tipo de duros trabajos. Ahora, el modelo alemán convertido en icono del lujo y la obscenidad gracias a sus variantes AMG V8 y V12, tan apreciadas por los clientes más adinerados del mundo, vuelve a sus orígenes con una versión Professional, perfecta para off-road.

Se llama Mercedes-Benz G350d Professional (sustituye al G300 CDI) y es una edición ideada para los puristas que busquen un robusto coche de trabajo, capaz de afrontar cualquier tipo de terreno. Además, todo se simplifica en esta variante, incluída la dotación de serie. Atrás quedan la tapicería de cuero -a cambio de una de tela-, el sistema multimedia o los elevalunas eléctricos, por ejemplo, y estrena alfombrillas de goma en sustitución de las convencionales.

Lo que sí mantiene este Clase G Professional, que cuesta unos 80.000 euros en el mercado alemán (los pedidos comienzan este mes de junio y las primeras entregas serán en septiembre), son los ajustes eléctricos de los asientos o la dirección. También incorpora unos agujeros de drenaje en el habitáculo para que el agua y la suciedad no sean un problema.

Además, cuenta con una suspensión elevada en 10 milímetros (24,5 centímetros de altura libre al suelo en lugar de 23,5), neumáticos todoterreno en dimensiones 265/70 R16 y mayores ángulos de ataque (36 grados) y salida (39 grados) para mejorar sus capacidades todoterreno. Tiene una capacidad de vadeo de 60 centímetros.

Bajo el capó incorpora un 3.0 litros V6 turbodiésel de 245 CV y 600 Nm junto a una caja de cambios automática 7G-Tronic Plus y tracción total permanente con reductora y los clásicos tres diferenciales de bloqueo electrónico del Clase G. Con todo, es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 8,8 segundos, remolcar 3.200 kilogramos y aún así homologa un consumo de 9,9 litros a los cien kilómetros.

A nivel estético luce un radiador en negro mate y llantas de 16 pulgadas también en tono negro, aunque la carrocería se ofrece en 13 colores de carrocería, incluyendo dos especiales: Arena de Desierto y Azul China. Ya en opción, se puede optar por un paragolpes preparado para cabestrante, paquete Off-Road con protectores para los faros, ventanillas tintadas, baca de techo con escalera y suelo del maletero en madera, bola de remolque o taloneras con barras metálicas, por ejemplo.

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En Motorpasión | Mercedes-Benz G 500 4x4²: al volante de este obsceno y brutal todoterreno alemán

¿Tienes un rancho de miles de acres de terreno y necesitas recorrerlos a máxima velocidad? ¿Buscas un vehículo con el que divertirte rompiendo dunas? ¿Necesitas soltar adrenalina sobre cuatro ruedas sin ninguna excusa? Yamaha ha escuchado tus plegarias y te presenta su última creación.

El nuevo Yamaha YXZ1000R es un agresivo todoterreno ligero que hará las delicias de todo aquél que se siente tras su volante y empiece a levantar polvo. Motor tricilíndrico de 1.000 centímetros cúbicos, cambio manual o secuencial con levas y

Una bestia para el ocio puro

Pensados para sacarte la mejor de las sonrisas en cualquier situación, los YXZ1000R están propulsados por un generoso motor tricilíndrico de 998 centímetros cúbicos de cuatro tiempos. No hay una declaración oficial de la potencia alcanzada por sus tres cilindros, pero en otras aplicaciones este motor es capaz de producir 150 caballos tranquilamente.

Una potencia más que suficiente para disfrutar de lo lindo teniendo en cuenta que el peso con todos los llenos se queda por debajo de los 700 kilos en todas sus versiones. Potente, ligero y fácil de usar, los YXZ están disponibles con una caja de cambios manual de cinco relaciones o una transmisión automática con levas.

El cambio deportivo SS del YXZ1000R destierra al embrague y facilitará los cambios de velocidad al piloto sin soltar las manos del volante, porque seguramente las vaya a necesitar. Fijadas a la columna de la dirección, las levas permitirán subir y bajar marchas sin levantar el pie del acelerador.

Esta versión YXZ1000R SS de cambio secuencial también incorpora el Launch System (LS). Pisamos el freno y apretamos las dos levas al mismo tiempo durante un segundo hasta que se ilumina en el panel el chivato de LS. Con el motor revolucionado, mantenemos presionadas las dos levas hasta que decidamos que es el momento de salir, soltamos y ¡aceleración instantánea!

Además, el sistema de transmisión inteligente YCC-S de Yamaha tiene una funcionalidad que nos descargará de más trabajo aún. Las reducciones se hacen de manera automática lo que nos garantizará tener engranada siempre la marcha correcta.

Para realizar bajadas muy complicadas sin que este pequeño buggy no quede suelto y haya que tirar demasiado de frenos, el control de freno motor entra en acción cuando soltamos el acelerador en una pendiente. El YCC-S acopla el embrague sólo hasta la mitad y modula la retención del motor para descender a 10 km/h. Si tocamos el freno o el acelerador, el sistema se desconecta y el conductor vuelve a estar al mando de la situación.

En el escueto salpicadero una simple palanca de accionamiento electrónico es la encargada de determinar nuestra marcha con tres posiciones: F, N y R. Un poco más atrás tendremos el selector de modo 2WD, 4WD y 4WD con bloqueo de diferencial.

Dentro del habitáculo, o en el interior de la jaula antivuelco mejor dicho, nos topamos con un volante de posición ajustable, asiento con regulación y un pequeño panel de instrumentos de estilo moto que conjuga una esfera analógica con una pantalla digital.

Las llantas beadlock están fabricadas en fundición de aluminio y tienen una medida de 14 pulgadas que protegen al neumático de movimientos indeseados con unas placas atornilladas. En la versión SE las placas están pintadas en color rojo para destacar la imagen agresiva.

Dos ediciones aún más especiales

Si los Yamaha YXZ1000R no te parecen suficientemente peculiares, tendrás dos versiones especiales a elegir, una sobre el de cambio secuencial YXZ1000R SS SE y otra sobre el manual YXZ1000R SS SE. Las diferencias las encontramos en el exterior con unas decoraciones más racing y con amortiguadores FOX Podium X2 de mejor rendimiento.

Este equipamiento extra cuenta con unos amortiguadores con by-pass interno y regulaciones múltiples en compresión alta y baja y extensión alta y baja. Los muelles dobles dividen sus funciones y uno actúa en la zona baja del recorrido y otro cuando la suspensión está extendida para afrontar cualquier obstáculo o terreno manteniendo el control.

Adicionalmente, los SE suman al equipamiento de las versiones básicas una tapicería en rojo, gris y negro con el logotipo de Yamaha bordado, piezas mecánicas lacadas en rojo, una toma de corriente de 12 v y avisador de cinturón de seguridad.

Estará disponible a partir del mes de septiembre, justo cuando empieza a caer el calor y apetece más desparramar por el campo y llenarse de polvo y barro. El precio no se sabe, pero ¿cuánto pagarías por tu felicidad?

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Sólo su aspecto ya pone la piel de gallina. El Mercedes-AMG G 63 6x6 es uno de los automóviles más espectaculares del mercado por su brutal apariencia y también uno de los más caros que se nos ocurren con un precio de partida que en su lanzamiento era de 451.010 euros en Alemania. Ahora, ¿te imaginas tener uno y perderlo totalmente a manos de un voraz fuego?

Pues esto es precisamente lo que le ha pasado a alguien en China, donde uno de estos mastodontes del campo y la carretera, preparado además por Mansory y, por tanto, con más dinero invertido en él, ha terminado su vida de la peor forma posible: reducido a cenizas. ¿Cómo? Pues todo ocurrió tras una leve colisión con un todocamino Hyundai que se convirtió en el infierno para este 6x6.

Aunque no hubo heridos en el incidente y se desconoce el origen del fatídico fuego, el todoterreno de tres ejes no tiene pinta de volver a la circulación debido al intenso daño sufrido en el lateral derecho, el techo, la zaga y el interior, todo prácticamente calcinado. Hay días que es mejor no levantarse, y si no que le pregunten al propietario del Mansory...

Vía | Carscoops
En Motorpasión | Mansory Gronos G 63 AMG 6×6: un mastodonte de tres ejes y 840 CV

Bueno, en el comunicado de la marca pone textualmente "sin la ayuda de engranajes de rango bajo", pero vamos a pensar que alguien ha olvidado revisar al traductor y que en realidad quería decir "sin la ayuda de una reductora". Y es que el Discovery Sport no la equipa de serie ni como opción, pero la marca británica ha planteado un duro reto para demostrar que no es necesaria.

No es necesaria al menos para remolcar mucho peso, concretamente 100 toneladas, lo que pesan los tres vagones de tren que puedes ver en las fotos y el vídeo. La prueba se ha realizado con un coche de serie con motor de 180 CV de potencia, 430 Nm de par motor y todos los sistemas de control de tracción y estabilidad disponibles en el Discovery Sport.

Lo único extra que llevaba el coche eran unas ruedas de ferrocarril para estabilizarlo. El Terrain Response y la caja de cambios de nueve velocidades han demostrado sobradas cualidades para remolcar lo que le echen... Posiblemente los diez kilómetros más duros que hará jamás esa unidad de Land-Rover.

¿Recordáis los Mercedes-AMG G 63 y G 65 “crazy colours” que se presentaron hace unos meses? Aquella edición con cinco alocados colores para el mastodóntico todoterreno no era precisamente asequible, aunque a decir verdad, el propio coche no está al alcance de cualquiera.

Limitada a muy pocas unidades de aquellos colores rojo, morado, verde pistacho, amarillo y naranja, muchos se quedaron con las ganas de hacerse con uno. Por eso ahora Mercedes-AMG ha vuelto a sacar al mercado estos "crazy colours", aunque en un tamaño un poco más manejable...

Han lanzado una edición limitada de maquetas a escala 1:18 de los Mercedes-AMG G 63 “crazy colours” hechos con todo lujo de detalles. Limitada a 463 unidades para que coincida con el código interno W463, cada uno de ellos llevará el número exacto de esos 463 que se fabricarán. Realizado por GT Spirit, está compuesto por más de 100 piezas y el nivel de detalle es muy alto tanto en el interior como en el exterior.

El mundo de las caravanas es muy variado y cada vez más. Hace no muchos años se clasificaban por tamaño y por si eran plegables o no, pero poco más. Ahora sin embargo encontramos lo que podríamos llamar caravanas normales, caravanas clásicas (que están de moda para remolcar con un coche de la época), mini-caravanas de fin de semana, caravanas-barco y hasta caravanas para hacer todoterreno.

Hoy nos vamos a centrar en las últimas, en las que están pensadas para ser remolcadas por un todoterreno por zonas donde un turismo ni podría soñar con pasar por ellos. Pero además vamos a sumar otra condición a la ecuación, que sea una caravana de lujo. ¿Es posible? Sí, la Bruder EXP-6, por ejemplo.

Por fuera casi parece sacada de la película Mad Max, es angulosa, espartana, robusta y recia, pero por dentro no tiene nada que ver y, al abrir la puerta de esta caravana, parece que entramos en otro mundo lejos del polvo, las piedras y el barro que hemos pisado hasta llegar a nuestro destino.

Y no hablo sólo de lujo interior, también hablo de tecnología y lujos que nos permiten llegar más allá o hacernos más fácil la ruta elegida ahorrándonos esfuerzo. ¿Por ejemplo? Por ejemplo poder modificar la altura de este remolque desde nuestro móvil a través de una app. Pero hay más, cuenta con un sistema para modificar la presión de los neumáticos en función del firme por el que circulemos.

El techo elevable, el toldo y el portón posterior son eléctricos, cuenta con ducha exterior y un baño independiente. Pero no todo son ventajas, la cocina es externa y su precio asciende a los 68.000 dólares si vas a recogerla a Australia, si quieres que te la envíen tendrás que sumar otros 3.000.

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El mercado de pick-up en Europa no es precisamente muy amplio y concretamente en España es muy reducido. Tuvo su pequeño momento de gloria gracias a la burbuja del ladrillo, pero el parón sufrido por la construcción también frenó bruscamente las ventas de estas camionetas.

Pero las marcas siguen queriendo estar presentes en este segmento que en otros mercados es inmenso, así que no deberíamos extrañarnos tanto cuando Renault decide entrar en él con un modelo de tamaño grande, menos todavía si tenemos en cuenta que hay mucho Nissan Navara en este Alaskan.

Ya lo conocemos porque Jesús nos la presentó con todo detalle en esta novedad con más de una docena de fotos, pero ahora ha llegado el momento de verla en acción en este vídeo promocional con polvo, barro, cruces de ejes y hasta chapoteos en el agua.

Después de décadas de lazos más o menos estrechos, Mazda habrá definitivamente terminad su relación con Ford cuando deje de fabricar el pick-up BT-50, un modelo estrechamente derivado del Ford Ranger. Y este final estaría más cerca que nunca, pues la firma de Hiroshima anunció que para el desarrollo de su próximo pick-up contará con la ayuda de Isuzu.

Desde 2013, Ford se desvinculó casi por completo de Mazda (todavía posee una participación testimonial en el capital de la firma nipona). Y el último vestigio de los acuerdos anteriores a 2013, es justamente el BT-50, un clon del Ford Ranger.

El Mazda BT-50 actual, que ya no se vende en España, fue desarrollado por Ford Australia, pero goza de una buena aceptación en varios mercados, especialmente en África, Asutralia y en el sureste asiático (de hecho, se fabrica en Tailandia y en Sudáfrica).

Isuzu, aunque tenga unas ventas limitadas en Europa, es un especialista japonés del vehículo industrial y de los todoterrenos, especialmente de los pick-ups. En España, la gama civil de Isuzu se limita al pick-up D-Max, el cual es esencialmente el Chevrolet Colorado del mercado estadounidense.

Mansory le ha metido mano al Mercedes G500 4x4², aquel mastodóntico coche que probamos en primicia para los lectores de Motorpasión. Por si el modelo de serie no era lo suficientemente llamativo por sus dimensiones, tras haber pasado por las manos del preparador alemán, no hay duda de que destacará en el tráfico.

Lo primero que destaca es el uso de fibra de carbono en muchos elementos, algo que responde a una cuestión puramente estética más que a la necesidad de ahorro de peso. No olvidemos que el G500 4x4² pesa cerca de las tres toneladas. Aun así el liviano material queda de lujo en los marcados pasos de rueda, perfil de carrocería, carcasas de las luces, tiradores de puertas y una infinidad de elementos que "decoran" a la bestia.

Capó y parrilla delantera, son sin duda las dos partes fabricadas en fibra de carbono que más destacan en el conjunto. Pero también ha habido cambios en el aspecto dinámico del coche, que ahora monta una nueva centralita electrónica y un nuevo sistema de escape deportivo que le permiten ganar 63 caballos de potencia y 100 Nm de par motor.

En el interior se sigue el estilo del exterior, con carbono por doquier y unos bordados en los asientos en el mismo color de la carrocería que, permitirme decirlo, son de dudoso gusto. En definitiva, el resultado es un G 500 4x4² que destaca por el contraste del color azul celeste de algunas piezas de su carrocería con el carbono y unas prestaciones ligeramente mejoradas. Una mezcla que tendrá sus clientes, pero que desde un punto de vista lógico cuesta entender. Aunque ¿quién ha hablado de lógica en este coche?

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En Motorpasión | Mercedes-Benz G 500 4x4²: al volante de este obsceno y brutal todoterreno alemán

El Land Rover Defender se fabricó desde 1947 hasta enero de 2016. Tras 67 años en producción, es todo un icono del automovilismo británico. Es un modelo tan emblemático que Land Rover intentó sustituirlo por un modelo nuevo en varias ocasiones, para luego desistir y mantenerlo en producción.

Y es que muchos de sus clientes más fieles se niegan a verlo desaparecer. Uno de ellos es Jim Ratcliffe. Se trata de un magnate de la industria química del Reino Unido que estaría dispuesto a recuperar la producción del eterno todoterreno.

Según cuentan en The Times, Ratcliffe ya habló con los directivos del grupo Jaguar Land Rover y de su casa madre Tata. Todavía no está claro si su ambición se limita a comprar los derechos intelectuales del Defender también desea la cadena de montaje.

Si esta idea se materializase, estaríamos quizá ante un nuevo caso similar al de Caterham. Este concesionario Lotus de la localidad de Caterham, en el sur de Inglaterra, compró los derechos y la cadena de montaje del Lotus Seven a Lotus, cuando la marca de Hethel decidió dejar de fabricar el rústico roadster. Y a día, de hoy, Caterham sigue produciendo el Seven y sus evoluciones.

Normalmente, este tipo de conversaciones entre un fan de un modelo, por muy pudiente que sea, y la marca no van más allá de la simple comida donde los dirigentes de la marca escuchan al fan por deferencia y poco más.

Sin embargo, Ratcliffe hizo fortuna comprando plantas industriales y químicas que iban a cerrar a gigantes como BP y consiguiendo hacerlas de nuevo rentables bajo su empresa Ineos. De todos los fans del Defender, Ratcliffe es quizá el más indicado para devolver a la vida comercial el Defender.

En Motorpasión | ¡Goodbye Defender! El último Land Rover Defender se fabricó el pasado viernes

La conducción autónoma es uno de los grandes puntos de estudio actuales de los fabricantes de automóvil, las meta está cada vez más cerca y los avances se suceden uno detrás de otro (aunque con algún percance por el camino). No en vano Bosch apuesta por la conducción completamente automatizada en autopistas para 2020.

Pero Land Rover es una marca de todoterrenos y su hábitat natural es el campo, por eso no sólo trabaja en desarrollar sistemas de este tipo para utilizar en carretera, la marca británica da un paso más y sale del asfalto en busca de automatizar también la conducción off-road. Estos son sus últimos avances.

El reto es complicado, ya que los obstáculos pueden ser de todo tipo y no hay marcas viales. La investigación de Land Rover combina cámaras, ultrasonidos, radar y sensores LIDAR que deben ser capaces de determinar las características de la superficie entre otras variables, como por ejemplo las condiciones climáticas.

Gracias a los sensores ultrasónicos el coche puede ver hasta una distancia de cinco metros y modificar el programa del Terrain Response para adecuarlo a las características del terreno. Además el control de distancia de alturas utiliza una tecnología estereoscópica para analizar el camino y detecta obstáculos elevados. El conductor programa en el sistema la altura del vehículo, que puede incluir equipaje o bicicletas en la baca, y el vehículo avisa al conductor si no hay espacio suficiente con un mensaje en la pantalla multifunción.

El vehículo también será capaz de detectar los baches y de adaptar la velocidad para mantener la seguridad y comodidad de los pasajeros. Incluso ya se ha realizado una demostración del sistema de convoy conectado en el que la interacción entre vehículos y el envío y recepción de información son masivos (deslizamientos, altura de suspensión, configuraciones del Terrain Response, ubicación, etc.).

Pues nos ha durado bien poco la alegría. Tras saltar la esperanzadora noticia de que un multimillonario británico llamado Jim Ratcliffe quería reflotar al mítico Land Rover Defender, no ha pasado ni un día antes de que la marca haya desmentido cualquier tipo de posibilidad.

Con las meridianas palabras "no hay manera de que eso vaya a pasar. No vamos a dejar a nadie producir nuestro Defender", Jaguar Land Rover cierra todas las opciones de ver nuevos Defender salir de una cadena de producción. Y al mismo tiempo confirmaban que su intención buscar un sustituto digno a su icono offroad. Un icono que empezó su andadura hace 68 años y que puede renacer dentro de poco.

Así pues, lo que sería una mala noticia se torna en una medio buena al tener la confirmación por parte de la casa de que el Defender formará parte de la estrategia de producto, y que el desarrollo de la siguiente generación ya está en marcha.

La producción del modelo actual cesó a principios de año como consecuencia de la incompatibilidad con la normativa de emisiones, una seguridad deficiente y, por supuesto, los bajos niveles de ventas.

De esta manera, Jaguar Land Rover ya estaría manos a la obra para solucionar todos estos problemas y tener listo un modelo nuevo en 2018 o 2019. Un nuevo Defender que llegaría al mercado con dos batallas distintas y varios tipos de carrocería. ¡Como debe ser!

El 15 de julio de 1941,Willys-Overland Motor Co. consiguió un contrato con el gobierno de los Estados Unidos: fabricar su Willys MB, un modelo que tardaron tan sólo 12 meses en desarrollar y que pronto conoceríamos como Jeep.

Para celebrar los 75 años del acontecimiento, Jeep ha realizado este concept car, el Wrangler 75th Salute. Está basado en el Wrangler Sport y equipa un V6 3.6 litros Pentastar asociado a un cambio manual de 6 relaciones.

Para convertir al actual Wrangler en algo que se parezca a su ilustre predecesor, los diseñadores eliminaron las puertas, los pilares B y añadieron parachoques de acero con ganchos -para que el coche no se mueva cuando va encima de un remolque en un barco-.

También se caragron a los retrovisores exteriores y los asientos traseros son ahora una simple estructura plegable con tela. Las llantas de acero son de 16 pulgadas, con neumáticos de 32 pulgadas con el mismo diseño que en el Willys MB. Por supuesto, también hay una rueda de repuesto detrás.

La estética la completan los cierres de capó, el verde militar olive drab "de toda la vida" con los símbolos y referencias que todo Willys MB poseía entonces. Única excepción, los sellos conmemorativos de color bronce en las aletas delanteras.

El Jeep original, el Willys MB, se creó respondiendo a un concurso del ejército estadounidense en el que pedían un vehículo todoterreno de 3 plazas, de tracción integral con 2 marchas reductoras, un motor suave entre 3 y 50 mph (80 km/h), una batalla inferior a 75 pulgadas (1.905 mm) y una altura inferior a 36 pulgadas (91,4 cm). Además, el ejército pedía que pesase menos 590 kg (más tarde se elevó el límite de peso a 1.040 kg) y pudiese cargar con 272 kg de peso, así como un parabrisas que se pudiese tumbar sobre el capó (en el concept es fijo).

De izquierda a derecha, del primer prototipo de Jeep al M38A de 1963.

De los 135 fabricantes susceptibles de responder al concurso, sólo Willys-Overland y Bantam respondieron inicialmente. Al poco tiempo, Ford también se apuntó. Al final, el Willys-Overland fue el elegido. A lo largo del conflicto mundial se fabricaron, Willys-Obverland y Ford 647.925 unidades del Willys original. Muchos de ellos salieron de la fábrica Willys de Toledo, Ohio, donde hoy se sigue fabricando su descendiente directo, el Jeep Wrangler.

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Cuando se trata de hacer las cosas a lo grande no hay nadie mejor que los americanos. Si hablamos de off-road, además cuentan con la gran ventaja de disponer de enormes extensiones de terreno para practicar esta disciplina y hacer todas las maldades que se les pasen por la cabeza, algo que en Europa es impensable hasta el punto de llegar a temer por el futuro del 4x4.

La Mint 400 es un raid que se disputa en territorio norteamericano, concretamente en el desierto de Nevada, en Las Vegas. El espectáculo está garantizado con ese escenario y esos enormes prototipos tipo baja con carrocería de fibra en forma de pick-up y poderosos motores de gasolina (generalmente V8). ¿Listo para ver cómo levantan polvo y arena y disfrutar de sus enormes derrapadas?

Puede que al oír hablar de Arctic Trucks no te venga nada a la cabeza, aunque seguro que te refresca la memoria saber que fueron los especialistas que crearon el Toyota Hilux que utilizaron Jeremy Clarkson y James May para llegar al Polo Norte en uno de sus especiales de Top Gear. ¿Ya te va sonando? Pues ahora Arctic Trucks se ha asociado con Isuzu en Reino Unido.

Básicamente, los concesionarios oficiales de Isuzu ofrecerán una versión tope de gama de la pick-up D-Max, modificada por el especialista Ártico para ser aún más capaz fuera de la carretera. Esta D-Max AT35 de doble cabina (34.499 libras ó 41.000 euros) es 5,5 centímetros más alta que el resto de versiones y equipa además neumáticos todoterreno Nokian Rotiiva de 17 pulgadas.

La imponente pick-up supera ligeramente las 2 toneladas de peso, mide 5,3 metros de largo, tiene una batalla de algo más de 3 metros y su altura libre al suelo es de 29 centímetros, suficiente para afrontar todo tipo de obstáculos en el camino. El ángulo de ataque es de 36 grados y el de salida de 29 grados. Bajo el capó esconde un 2.5 litros turbodiésel de 163 CV y 400 Nm.

Además de diversos accesorios exteriores de Arctic Trucks, en el habitáculo incorpora sistema de audio de seis altavoces, conectividad iPod, conexión Bluetooth, toma USB, retrovisores eléctricos y calefactables, tapicería de cuero, volante forrado en el mismo material, aire acondicionado automático e incluso de forma opcional se ofrece un sistema multimedia Pioneer con pantalla de 6,1 pulgadas.

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En Motorpasión | Isuzu D-MAX: brutalidad delta4x4

SsangYong no para de lanzar nuevos modelos, el Tivoli es su apuesta más reciente en el segmento SUV, ya que la marca coreana define al XLV (o Tivoli con trasera larga y más maletero) como un monovolumen. Pues bien, ese Tivoli que probamos en varias ocasiones poco tiene que ver con el protagonista de este artículo que estuvimos viendo en vivo en su presentación oficial.

Y es que el SsangYong España vuelve al Campeonato de España de Rallyes Todo Terreno (CERTT) este mismo fin de semana en la Baja Aragón con un Tivoli algo crecidito que presenta una estética de las que dejan con los ojos como platos. Adiós a esa imagen con cierta timidez e incluso algo femenina en algunas combinaciones de colores. El Tivoli Rally Raid es muy Tivoli y a la vez muy agresivo y espectacular.

El Tivoli Rally Raid competirá en la categoría T1.2 (prototipos con tracción total y motor diésel) con un equipo formado por el piloto Óscar Fuertes, bicampeón de España de rallyes de tierra, y el copiloto Isidro Cuadrado. Se trata de un gran cambio para SsangYong, que volvió a la competición en mitad de la temporada 2014 con Óscar Fuertes y un Herrator de tracción trasera.

Los resultados no tardaron en llegar y en la primera temporada completa (2015) lograron el tercer puesto en la general del CERTT y la victoria en la categoría de dos ruedas motrices. Este año dan un paso más con este Tivoli que cuenta con un chasis multitubular de acero, unas elaboradas suspensiones independientes de doble brazo con doble amortiguador Öhlins para cada rueda y un reparto de pesos de 50/50.

Este equilibrio no es por casualidad y se debe a un riguroso estudio de la distribución de pesos. Para lograrlo el motor y el cambio se han ubicado en una posición muy retrasada y centrada respecto al vehículo. Un motor que cuenta con seis cilindros en línea, tres litros de cilindrada y dos turbocompresores Garret. No se declara potencia máxima, pero sabiendo que tiene 740 Nm de par motor queda claro que estamos ante un juguete muy divertido.

En cuanto a la transmisión el Tivoli Rally Raid equipa una caja de cambios secuencial Sadev de seis velocidades con dientes rectos, un diferencial central LSD y diferenciales autoblocantes delante y detrás también firmados por Sadev. Frenos de disco a las cuatro ruedas de 360 mm de diámetro y pinzas de freno AP. Las llantas son de 16 pulgadas de diámetro y los neumáticos Michelin que se utilizarán variarán de medida en función de la prueba, podrán ser de 235 o 245 de ancho.

Interior de carreras

Un coche de carreras es incomparable con uno de calle desde todo punto y el interior no es una excepción. En muchos casos los interiores parecen inacabados, pero el Tivoli Rally Raid está repleto de detalles y podríamos decir que tiene un interior hasta refinado. Por ejemplo, los huecos de las puertas se aprovechan para llevar diferentes fluidos de repuesto para la mecánica y un par de espejos para ver algo por detrás cuando la puerta está abierta.

Equipa un data recorder que almacena gran cantidad de información durante la carrera, tiene lo que en coches de serie se llama modos de conducción (tres concretamente para que el piloto modifique el comportamiento del motor según las diferentes circunstancias), se ha utilizado cableado proveniente del mundo de la aviación para reducir peso (el coche pesa 1.750 kilos), tiene indicador de marcha engranada, freno de mano hidráulico, etc.

Pero puestos a hablar de curiosidades no puedo evitar mencionar que este Tivoli no necesita gato para cambiar las ruedas, ya que dispone de elevadores hidráulicos accionables desde el interior que son capaces de elevar cualquiera de las ruedas para facilitar su cambio. O un detalle curioso y hasta gracioso, tiene cámara de visión trasera como los coches de serie. Te puede sonar a risa, pero pude maniobrar con el coche para hacer estas fotos que ves y te digo que se agradece y mucho, porque la visibilidad en este tipo de coches no es precisamente su punto fuerte, y mucho menos hacia atrás.

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