![Probamos la Ford Ranger Raptor: una bestia todoterreno intimidante en carretera y divertida en offroad]()
Las pick-up tienen algo especial. Su carrocería grande y abierta nos despierta sentimientos a la mayoría, pero hoy por hoy hay una que destaca sobre el resto por su agresividad. Es la Ford Ranger Raptor, una bestia todoterreno que necesitábamos probar a fondo.
Puede que no sea la pick-up más potente, ni el mejor vehículo 4x4 en zonas complicadas y ni mucho menos el todoterreno más confortable en carretera, pero no hay nada comparable a las emociones que pueden despertar sus 213 CV y, sobre todo, un chasis tocado por Ford Performance para ser el más efectivo en conducción offroad.
Ford Ranger Raptor: un animal único en su especie
Aunque algunos relacionen el concepto de la deportividad exclusivamente con la potencia, lo cierto es que hay muchas formas de entender un concepto que es más amplio de lo que parece. Ford Performance sabe hacer grandes coches de corte deportivo derivando modelos como los Focus ST o Fiesta ST, pero el que nos ocupa hoy lo cierto es que lo han bordado.
La Ford Ranger Raptor es posiblemente uno de los coches más radicales que nos podamos encontrar en el mercado. No es un coche para diario, ni es un coche deportivo, ni el mejor todoterreno puro del momento. Tiene otras muchas cualidades entre las que destaca ser la pick-up más radical de la actualidad y uno de los vehículos que más sensaciones despiertan fuera de carretera y sorprendentemente interesante también sobre el asfalto.
Esta pick-up es un vehículo que prácticamente roza lo obsceno en cuanto a planteamiento y que a los que nos corre combustible por las venas nos saca una sonrisa simplemente con imaginarnos a sus mandos. Por estética, por prestaciones y por comportamiento es un automóvil soberbio si lo miramos desde el punto de vista emocional.
Salta a la vista que la Ranger Raptor no es un coche más. Esta pick-up toma como punto de partida a la Ford Ranger actual y la convierte en un 4x4 deportivo a la americana. Mantiene su carrocería con cama trasera, pero recibe un remozado estético brutal y amenazador que nos recuerda a los Truphy Truck.
Sus dimensiones son tamaño XXL (para nuestro mercado, pequeña para el mercado norteamericano) con casi 5,4 metros de largo por 2,02 de ancho y 1,83 de alto, es casi 20 cm más ancho que una Ford Ranger normal. La Volkswagen Amarok que probamos tiene unas cotas similares de 5,25 x 1,95 x 1,83, pero parece mucho más alta y estrecha.
En la parte trasera el protagonismo se lo lleva una caja para la carga de dimensiones razonables para su segmento, pero de serie viene acompañada por una protección de goma, persiana metálica con cerradura y una baca. En su interior caben bultos de hasta 1,5 metros de largo por 1,2 metros de ancho, hay puntos de anclaje y el único problema es la altura del plano de carga, demasiado elevado.
Los pasos de rueda descomunales de la Raptor unido a sus grandes llantas de 17 pulgadas con neumáticos todoterreno BF Goodrich y la enorme parrilla frontal crean un conjunto que visto por el retrovisor de cualquier otro coche mete miedo. Todo es grande en esta pick-up, y es así porque tiene que serlo para conseguir rendir como Ford Performance ha querido.
Nos encaramamos a los estribos laterales metálicos con el nombre "Raptor" bien visible para facilitar (mucho además) la entrada y nos acoplamos en un habitáculo sorprendente. Estamos acostumbrados a que las pick-up tengan interiores sobrios y diseñados para durar, con materiales duros y acabados poco refinados, incluso las más caras como la Amarok o la Mercedes-Benz Clase X. Suponiendo que Ford iba a jugar más o menos en la misma liga nos sorprendimos al encontrar un habitáculo con plásticos acolchados, tapizados con pespuntes en color de la carrocería y una percepción general satisfactoria.
Aparte del carácter con guiños sport, el interior está protagonizado por unos asientos delanteros diferentes al resto de la gama, más deportivos y con una tapicería específica. Son cómodos y con más apoyo lateral, y además cuentan con regulación eléctrica para encontrar una buena posición al volante. Un volante que por cierto tiene regulación en altura pero no en profundidad. El aro multifunción es también específico para la Raptor, de tres radios con el logotipo en su parte inferior, circunferencia gruesa tapizada en piel y unos prominentes apoyos para los pulgares.
Las plazas traseras de la Ford Ranger Raptor también nos resultaron satisfactorias. La cabina doble es un poco más larga de lo habitual y deja una buena dosis de espacio para las piernas pero, lo que es más importante, también monta respaldos ligeramente inclinados para permitir un grado razonable de comodidad. Eso sí, la plaza central es casi plana con posavasos abatible no es especialmente confortable.
El cuadro de mandos es muy convencional, con doble esfera y una pantalla digital en el centro similar a la de otros modelos de la gama. A su derecha una pantalla táctil de 8 pulgadas con Ford SYNC3 se encarga de aglutinar todas las configuraciones del vehículo, además de ser compatible con Android Auto y Apple CarPlay. Su funcionamiento como en otros modelos de la firma del óvalo es correcto y sencillo tanto en aspecto como en profundidad, sin alardes pero un poco lenta.
El control de la climatización se hace mediante los botones físicos en su parte inferior, pero también desde un menú a través de la pantalla. La posición de los botones físicos de la climatización no es la mejor, demasiado bajos y no se ven especialmente bien sus funciones. El mando de la regulación de los retrovisores y su plegado (eléctrico) tampoco está bien ubicado, semioculto tras el volante.
Deportividad offroad a la americana
Sin sacar la llave del bolsillo gracias al sistema keyless, arrancamos a la Ford Ranger Raptor porque lo que queremos es ver cómo se mueve un vehículo de 2,5 toneladas que alardea de deportividad.
Durante los primeros metros nos dedicamos a tomarle la medida (nunca mejor dicho) a una bestia de semejante tamaño. No es muy normal conducir un vehículo con estas proporciones por nuestras calles y hay que acostumbrarse. La visibilidad tampoco es la mejor aunque estemos en una posición alta ya que es difícil saber dónde termina el frontal. Carece de sensores de aparcamiento frontales, pero sí tiene traseros y cámara.
Dejando al margen sus proporciones y un radio de giro amplísimo, la Ranger Raptor se mueve bien gracias a un tacto bastante asistido de la dirección y un comportamiento cómodo de la caja de cambios automática de diez velocidades, pero sobre todo sorprende porque es una pick-up mucho mejor aislada de lo habitual.
Los neumáticos de tacos no generan un sonido por encima de lo normal, el motor no es especialmente ruidoso y las suspensiones se encargan de digerir muy bien las irregularidades del terreno. A partir de 90 o 100 km/h sí que percibimos ruido aerodinámico proveniente del capó.
En carretera no destaca precisamente por ser ágil; raro sería. Lo que sí hay que reconocer es que es divertida porque se mueve de forma razonablemente solvente y las suspensiones largas ceden de manera controlada. A velocidades legales es un coche agradable de conducir en autopistas y con una alta sensación de estabilidad.
A la hora de girar las transferencias de pesos son inevitables, pero todo dentro de la normalidad y sin pensar en que estemos fuera de su zona de confort. En zonas urbanas estrechas en cambio hay que andar con más ojos de lo habitual porque no cabe con demasiada soltura y los giros más cerrados se pueden atragantar.
Pero lo mejor de esta Ranger Raptor está fuera de lo negro, así que cada vez que hemos podido durante la duración de esta prueba hemos sustituido los desplazamientos sobre el asfalto por atajos (o todo lo contrario) de tierra donde exprimir sus habilidades.
Nada más pisar la arena la Raptor nos incita a... todo. Es uno de esos coches que se sienten bien en su elemento y te inyectan la necesidad de ir rápido. ¿Sabes ese bache que nada más verlo frenas? Pues con la Raptor no, todo lo contrario.
El chasis que se esconde debajo de su carrocería ha sido altamente modificado. Se ha reforzado con piezas de acero, las vías son 15 cm más anchas y los brazos delanteros de la suspensión son de aluminio. Hay amortiguadores Fox en las cuatro esquinas y la parte trasera prescinde de las ballestas a favor de muelles.
La capacidad para rodar rápido por tramos con superficies buenas o ligeramente rotas es realmente buena. Las suspensiones Fox hacen un trabajo excelente y filtran las irregularidades de una manera que es difícil definir si no estás dentro de la Raptor. No es necesario levantar el pie del acelerador, sólo hay que dejar que pase y lanzarnos hacia la siguiente curva con una sensación de control extraordinaria.
El motor de la Ford Ranger Raptor es el mismo que equipan las versiones no tan radicales, con un bloque de 2.0 litros turbodiésel de cuatro cilindros con una potencia máxima de 213 CV y 500 Nm de par motor. Tiene dos turbocompresores y es suficiente para el tipo de coche del que estamos tratando (la Amarok y la Clase X pueden tener hasta 258 CV), con mucha entrega de par a bajas revoluciones pero con una estirada escueta.
No resulta especialmente ruidoso y en ocasiones, rodando fuera del asfalto, es difícil saber si tenemos que cambiar de marcha o no en modo manual. En la zona alta del cuentavueltas no hay apenas chicha aprovechable y es preferible cambiar de marcha. Si dejamos la elección al modo automático de la caja de cambios podemos llegar a frustrarnos y utilizando las levas (metálicas) en algunas circunstancias también, pues no obedece con toda la precisión ni la inmediatez deseables.
Cuando llegan las curvas se nota que por tamaño y dimensiones la Ranger Raptor es un vehículo de una envergadura por encima de la normal y sus frenos (reforzados con discos de 332 mm) tienen un tacto que en el primer recorrido dan la sensación de ser insuficientes. La sensibilidad es esponjosa pero que cobra sentido sobre superficies deslizantes, pudiendo regular la intensidad de la frenada antes de meterla en la curva.
En la fase inicial de la curva la Raptor demuestra una muy buena capacidad de tracción, el volante provee de la información justa pero suficiente para guiar con precisión a la pick-up en la dirección que queremos y mostrando un comportamiento juguetón al dejar que el tren trasero se cruce para colocarla en la entrada, girar y salir dando gas a fondo aprovechando las ayudas a la conducción y un diferencial trasero preciso pero con concesiones a la diversión.
Aquí los modos de conducción juegan un papel fundamental. La Ford Ranger Raptor cuenta con un total de seis modos diferentes entre los que destaca el modo Baja. En este modo la pick-up de Ford nos permite rodar a ritmo fuerte fuera de carretera sin las limitaciones habituales de los sistemas de seguridad, interviniendo sólo cuando es estrictamente necesario y ayudando a que gire de manera controlada, por el sitio.
Pero no todo es ir rápido, porque a la hora de enfrentarse a obstáculos difíciles a baja velocidad la Ford Ranger Raptor tampoco desmerece. Tiene unas cotas agresivas con unos voladizos afilados (sus ángulos de ataque, salida y ventral son 32,5º, 24º y 24º respectivamente), bloqueo de diferencial trasero, 4x4 desconectable y reductora, lo que junto con las suspensiones libres, una altura libre de 283 mm y los neumáticos BF Goodrich de tacos le permiten sortear grandes desniveles, inclinaciones laterales y cruces de vías sin apenas despeinarse.
A efectos prácticos un Jeep Wrangler o un Suzuki Jimny posiblemente sean mejores todoterrenos puros en zonas complicadas que la Ranger Raptor, pero ninguno de los dos puede soportar ni de lejos el endiablado ritmo al que puede rodar la pick-up cuando el terreno se despeja.
La reina en el trono de las pick-up
A nivel tecnológico la Ford Ranger Raptor no viene demasiado dotada aunque sí mejor que sus hermanas menores. Su equipamiento se limita a un sistema de frenado de emergencia automático, alerta de cambio de carril, control de descenso de pendientes y control de velocidad (no adaptativo). Sus rivales de Volkswagen o Mercedes-Benz pueden contar con mayores capacidades. En el equipamiento campero nos faltarían un diferencial delantero y central para aquellos más exigentes en el mundo offroad.
Mirando al mercado de las pick-up desde el prisma de un vehículo recreacional o de ocio, la Ford Ranger Raptor es el producto que tiene más sentido. Por un precio próximo a los 60.000 euros podríamos elegir entre la Volkswagen Amarok, Mercedes-Benz Clase X o esta Ranger Raptor, y nuestra elección se decantaría sin duda por la pick-up del óvalo.
El precio de partida de la Ford Ranger Raptor arranca en 51.839,78 euros según tarifa de Ford, a lo que no se pueden añadir demasiados elementos opcionales. En el caso de la unidad que hemos probado sólo hay que sumar el color Azul Ford Performance (382,23 euros) y los adhesivos Raptor (688,02 euros).
Donde no hay duda es en el consumo. Una Ranger Raptor puede ser extremadamente divertida, pero a costa de un consumo que sube por encima de los 12 litros a los 100 km de media realizando una conducción que incluye ritmo elevado por pistas de tierra más o menos rápidas
Por su carácter, su capacidad para despertar emociones, el nivel de diversión que puede alcanzar e incluso por la calidad de su interior se sitúa un paso por encima del resto tanto en zonas fuera de carretera como sobre el asfalto. Además no por ser más deportiva implica que sea una pick-up incómoda como nos ha demostrado a lo largo de esta prueba, pudiendo moverse sorprendentemente bien y con una calidad de rodadura por encima de las expectativas. Nos faltaría poder comparar a la Ranger Raptor con la Jeep Gladiator, que por el momento es una incógnita.
Ford Ranger Raptor 2020 - Valoración
7.3
Diseño exterior9
Diseño interior6
Calidad7
Habitabilidad8
Maletero9
Motor6
Seguridad7
Comportamiento8
Comodidad7
Precio6
A favor
- Diversión offroad
- Suspensiones efectivas
- Aspecto imponente
- Dirección informativa
En contra
- Frenos esponjosos
- Motor un tanto perezoso
- Consumo elevado
- Caja de cambios lenta
Ford Ranger Raptor 2020 - Ficha técnica
| Versión probada | | | | Ranger Raptor |
| Cilindrada | 1.995 cm³ | | Tipo de tracción | Total |
| Bloque motor | Cuatro cilindros en línea turbo | | Combustible | Diésel |
| Potencia | 213 CV a 3.750 rpm | | Capacidad del depósito | 80 litros |
| Par motor | 500 Nm a 1.500 - 2.500 rpm | | Consumo urbano | N/D l/100 km |
| Masa en vacío | 2.585 kg | | Consumo extraurbano | N/D l/100 km |
| Velocidad máxima | 170 km/h | | Consumo combinado | 10,8 l/100 km |
| Aceleración 0-100 km/h | 10,5 segundos | | Capacidad maletero | N/D litros |
| Transmisión | Automática de 10 velocidades | | Precio | Desde 51.839,78 euros |
El coche para esta prueba ha sido prestado por Ford. El servicio de fotografía ha corrido a cargo de Two_Sides. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
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